您现在的位置:首页 >> 汽车 >> 2.1秒的特斯拉,2.9秒的比亚迪,哪个更香?

2.1秒的特斯拉,2.9秒的比亚迪,哪个更香?

时间:2020-01-28 00:53:35 来源:网络 作者:匿名 阅读:13次

标签: 新能源车的吸引力到底在哪?是创新的理念,还是营销方式够特别?我反而觉得是体验。无论是纯电动还是插混,带来的驾驶体验都跟传统燃油车有不少分别,新鲜感才是最大卖点,可以满足尝新的欲望,或是开惯了油车的额外

新能源车的吸引力到底在哪?是创新的理念,还是营销方式够特别?我反而觉得是体验。无论是纯电动还是插混,带来的驾驶体验都跟传统燃油车有不少分别,新鲜感才是最大卖点,可以满足尝新的欲望,或是开惯了油车的额外调剂。有了新鲜感,如何“保鲜”又成了难题,特斯拉和比亚迪,两个看似风牛马不相及的品牌,对于保鲜的方法貌似达成了共识。

特斯拉是彻头彻尾的新势力,用的是全新另类方式去造车,而比亚迪则是传统车企中的新技术派,用新能源的方式,去探索汽车发展的新模式。两家企业无论定位和方向都不一样,却不约而同将新车的速度体验上升到另一次元:马上交付的特斯拉Roadster二代,2.1秒就能破百,比亚迪汉的DM版,有望达到2.9秒的成绩,印象中追求极端性能往往是超跑厂商干得多,为何新能源突然加快了这一步伐?

原因很简单,新能源车多数以电驱动作为主驱动力之一,响应迅速的电机在加速上天生就有优势,不少买菜车都能轻松做到五秒六秒的成绩,同时这也是面对传统燃油车的突破口之一,是新鲜体验的来源,既然要保鲜,自然就要深挖这一优势。

不过从五六秒一下跃升到三秒内,可不是普通买菜车能做到的,电池成了关键之一。特斯拉的做法,是将现时所用的容量增大一倍,可能碍于暂时无法大幅提升能量密度,将200kWh的电池放到Roadster身上,是最优解。这对于能量管理系统和温控都是极大的考验,在有限的车身体积放入大容量电池,意味着排布方式要更紧密,越紧密管理的难度就越高,因为要确保每组电池的温度能保持一致,而特斯拉在电池管理方面的技术,一直比较领先,新Roadster相信会有更精密的控制。

比亚迪则侧重于电池结构和形态上的变化,可以看到汉不仅将现用的三元锂电池改为磷酸铁锂,而且造型变为扁平化的方形铝壳,称之为“刀片电池”。这种无模组的设计,跟宁德时代的CTP类似,好处是能有效提高能量密度,就算换成磷酸铁锂类型,密度也能跟当下主流锂电池相当;其次是能做得更薄,可以让电池表面积更充分接触冷却液,所以散热效果会提升不少,加上磷酸铁锂本身造价要比三元锂低不少,可以进一步降低造车成本。

有了电池稳定运作的保证,电机就能专心做好输出工作。特斯拉目前加速最快的Model S 高性能版,用的是202kW+375kW的组合,成绩是2.6秒,而新Roadster将会用到三电机(后轴双电机),这布局放在体型巨大的Cybertruck身上,已经能达到2.9秒,新Roadster更轻风阻更小,同样的功率要冲击到两秒内并非天荒夜谈;比亚迪汉也采取了三电机的思路,结构上有区别,前轴2.0T+BSG电机+驱动电机,后轴再增加一个电机,跟唐的动力架构类似,但汉的加速性能要做得更极致,而现在比亚迪e平台能提供的电机中功率最大为180kW,突破口可能就在2.0T发动机上,调校上相信会更激进。

最后来说一下风阻的因素,降低风阻不仅能让续航更长,效能更高,而且对于性能表现的贡献相当大,要知道汽车在中高速行驶时,有超过一半的能耗都用来克服空气阻力。新Roadster的风阻系数还未知,但参考现有的特斯拉车型,Model S是0.24Cd,Model 3是0.23Cd,超跑级的Roadster估计会更低,毕竟它的极速能超过400km/h,肯定需要空力设计的配合;汉的风阻系数为0.233Cd,比之前的吉利几何A还要低(0.2375Cd),是目前量产的国产车中最低,别小看这个数字,每下降0.001的难度系数就会翻几倍,光是特别设计的低风阻轮圈,就进行了超过十次以上的优化,为的就是有效降低风阻系数。

2.1秒和2.9秒如果真的能实现,对于传统超跑来说,无疑会受一些打击,但加速不代表一切,新能源和传统油车有各自的魅力,不应该是谁取代谁的问题,盲目去比较反而失去意义,好比你问我特斯拉和比亚迪谁更牛,两个不同定位的品牌,真的没多大可比性。不过有一点可以肯定,新Roadster的价格肯定是百万级的,毕竟订金至少要33万起步,至于比亚迪汉,如果定价能在35万以内,你又会不会心动呢?

标签: 体验,管理,卖点,发动机,设计